Вы когда-нибудь слышали про шведский городок Арьеплуг? Нет? Я тоже — до момента, пока не направился туда на зимний спортивный тренинг школы BMWDrivingExperience. Городишко — всего-то ничего — 2000 человек, отдельные одноэтажные домки, пара магазинчиков да пабов на центральной улочке. Из Москвы сюда добираться больше суток — сначала до Стокгольма, потом турбовинтовым Бомбардье с промежуточной посадкой до Авантау. Но Арьеплуг ещё дальше — в 250 километрах, которые предстоит преодолеть на автобусе. Хорошо, не на оленях! Здесь в 60-ти километрах к югу от полярного круга на берегу огромного озера BMW построила тестовый центр, в котором инженеры «учат» ездить автомобили по скользким покрытиям. Здесь же учат и людей. На курс самой продвинутой ледовой программы Ice Fascination с наскока не попадёшь — немцы сюда берут только тех, кто прошёл хотя бы один из предшествующих не начальных контраварийных  уровней. То есть, тех, кто уже умеет провоцировать скольжения, уверенно двигаться в ритмическом заносе, возвращать автомобиль в стабильный режим и останавливать коня на скаку. В качестве «летающей парты» здесь используют M3 Coupe. Уже старого поколения, но я в предвкушении… 420 лошадей, адаптивные амортизаторы, семиступенчатый робот М DCT Drivelogic с дабл-клатчем, который позволяет регулировать скорость смыкания дисков… Но подвеску клавишей EDC лучше распустить, да и включение передач сделать помягче, все эти подпрыгивания и рывки на льду лишь мешают — дополнительная провокация к срыву в скольжение. Опять слышу скептические выпады, дескать, — «на заднем приводе невозможно ездить зимой». Да, это так. Но у меня есть маленькая ремарка — «невозможно» для тех, кто не умеет. Учиться надо, господа. Впрочем, тем, кто «не играет в хоккей» и предпочитает передний или полный привод, скажу: у них нюансов и проблем с управляемостью ничуть не меньше, просто они иного рода. M3 — эталон и точка. Прекрасный баланс между управляемостью и комфортом. Информативный даже на льду руль. А двигатель — закачаешься… Про 560-сильные M5 и M6 во время прошлогоднего тренинга в Красноярске такого я сказать не мог. «Висеть в заносе» на них не так-то просто — то и дело вкрадывается погрешность и неопределённость. И дело не в массе, и не в моменте инерции, и даже не в »тяжёлом» рулевом приводе, который не лучшим образом подходит для управления на льду. Во всём виновата газодинамика впускного тракта (на М5 установлены две турбины Twin Scroll) 4,4-литровой «восьмёрки». Крыльчатки нагнетателей попросту не успевают реагировать на нажатие правой педали — то мало газа, то, наоборот, перебор. То перепускной клапан всё никак не стравит давление. Ты уже убрал ногу с правой педали, а обороты доли секунды «висят» и держат в пробуксовке ведущие колёса. Следовательно, занос продолжается (хотя я не заказывал) и требует корректировки. А потом раз, и ведущая ось срывается в обратную пробуксовку — тормозной момент-то у мотора о-го-го какой! И это тоже не способствует стабилизации автомобиля… Безусловно, на асфальтовом треке упомянутых нюансов даже не заметишь, однако на льду от M5 и M6 ждёшь подвоха, с ними нужно постоянно договариваться и даже иногда бороться. M3 — совсем другое дело. Мотор здесь атмосферный, отклики на газ — линейные. Никаких тебе задержек — сколько нажал, столько отсыпали. Тут же, не отходя от кассы. Регулировка тяги — наиточнейшая! Захотел чуть-чуть глубже, чуть-чуть дальше потянуть в дуге занос — пожалуйста, получите! Немного отпустил — оп(!), колёса на «околонулевом» газе, зацепившись, покатились, угол заноса перестал расти, автомобиль начал стабилизироваться. Красота. В первый же день по прилёту отправляемся на разминку. Расчищенная площадка — 600 на 250 метров, под колесами 40 сантиметров ровного, как взлётка, льда (это вам не Красноярский лёд)… DSC-off, газ — поехали! Первым делом — разгон-торможение. Привыкаем к покрытию, тарируем правую ногу, дабы поддерживать оптимальный уровень пробуксовки для наиболее эффективного разгона. Тренируем глазомер — остановиться с работающей ABS нужно строго до обозначенной вешки… Стремительно темнеет, три десятка автомобилей начинают вальсировать по ледяному полю в заносах согласно выставленным в «змейку» конусам, поднимая колёсами снежную пыль. Пять минут «танцев», и подсвеченная фарами взвесь почти полностью лишает всех обзора. — Миша, ни черта ведь не видно! Мы же тут побьёмся все! — бросаю инструктору в ожидании своей очереди на старт. — Да, спокойно, это часть программы! Вы должны уметь ориентироваться и применять контраварийные элементы в любой ситуации. Неважно — темнота, снег, туман, да хоть лунное затмение… Всё! Всё! Давай — не задерживай. Пошёл! Совсем стемнело, но инструкторы, давая нам пятиминутные передышки между заездами, по ходу пьесы кроят конфигурацию «змейки» — издеваются, — меняют шаг и делают переменной амплитуду, устраивают «засады» и заставляют ошибаться. Конечно же, вылезают слабые места, над которыми работать и работать, — ты «спотыкаешься», сбиваешься с ритма, экспериментируешь, ищешь новые варианты прохождения виражей… И, ура, находишь! Какое удовольствие чувствовать и понимать, что начинаешь ехать правильно и быстро там, где раньше тебя разворачивало. Скорости растут, заносы всё глубже. Какой же кайф! Спасибо «трёшке» с её балансом и линейной тягой… Два последующих дня — только вперёд и только вверх. На каждое упражнение буквально по паре часов. Скольжение по малому и большому кругам в разные стороны — самое простое. Хотя и здесь можно экспериментировать до бесконечности, меняя скорость движения, «угол атаки», смещаясь внутрь или на внешний радиус, где зацеп лучше… «Ватрушка» и гигантские «восьмёрки» (о них отдельно в конце статьи) — уже другой уровень, они требуют куда большей концентрации, они позволяют почувствовать, как изменяется и влияет инерция на поведение автомобиля с изменением скорости и кривизны траектории. Элементы потихоньку связываются в более сложные упражнения. Всё почти как на питерских и красноярских курсах, только масштаб иной и диапазон скоростей несоизмеримо шире. Разумеется, принципы управления в скольжениях те же, но вот кинетическая энергия, набираемая автомобилем с увеличением скорости, а вместе с ней и инерция, растёт существенно. А это требует освоения новых навыков и иной сноровки. Потихоньку переходим разучивать связки поворотов. Затем связки объединяются и выстраиваются сначала в простые, потом в более сложные трассы. И теперь к торможению мы подключаем левую ногу. Прямик. Разгон, разгон, разгон! Подхожу к повороту с внешнего радиуса — хлоп по тормозам. ABS грызёт лёд и мою ногу. М-ка чуть клюёт, загружает переднюю ось, а я в это время с падением скорости прогрессивно увеличиваю угол поворота рулевого колеса. Сразу нельзя — иначе получится снос, и ты в сугробе. Целю на вершину поворота. Ага, затягивает родимую на дугу и даже чуть выставляет боком (этот элемент называется занос торможением). И тут же провоцируем занос по газу — хлоп по правой педали, срываем заднюю ось в глубокое скольжение и веером разворачиваем «эмку» мордой внутрь виража, чтобы проскользить его боком. Так угловая скорость прохождения поворота выше. Тут же на ровном газу отрабатываем рулём в сторону заноса, чуть убираем газ, стабилизация и ускорение на выходе… А вот и самая сложная трасса и связка из нескольких поворотов различной кривизны… Перед первым правым в зоне торможения сильно раскатано, зацепа почти нет, а посему скорость входа невелика. И снова, заходя снаружи, целим внутрь. Хлопаем левой(!) ногой по тормозу, руль импульсом вправо. М3, резко приседая и опираясь на переднее левое колесо, начиная с небольшого рывка, послушно заходит в поворот под лёгкий занос… Газом со скольжением задней оси аккуратненько тянем «трёшку» по дуге (много не надо, иначе потеряем время или вовсе развернёт) и в следующий момент, используя инерцию, махом перекладываем М-ку в левый вираж, предварительно чуть осадив её тормозом… Получается всё это далеко не сразу. То со скоростью на входе переборщил, то в вираже газом перекрутил, то взгляд залип на сугробе. А ведь направление взгляда — основа основ. Помните про шейно-тонические рефлексы? Вот-вот, куда будешь смотреть, туда они и потянут. Эволюция и физиология рулят! По окончании занятий, когда мы, изрядно подбрив брустверы, освоили самую сложную и длинную конфигурацию, инструкторы хотели было устроить соревновательные заезды… Но мы отказались — лучше использовать время на доводку элементов, требующих внимания… К этому моменту меня как раз накрыло — здесь «не то», тут «не так», то «мимо апекса мажу», то «занос торможением не очень получается». Я осознаю, что ничегошеньки не умею, я чувствую масштаб неосвоенного и всю безграничность возможного роста. Обычная история, когда учишься. На минутку, максимальная скорость, которую можно было развить на ледяной трассе в этот раз, — 80 км/ч. Много это или мало? Иной скептически улыбнётся, дескать: «Детский сад! Что за «спорт» такой? Я каждый день по зимникам так езжу!». Именно. Мы все так ездим. Каждый день. По краю пропасти. Пока машина в скольжение не сорвётся. Кто чему-то научился, кто понял пределы возможностей автомобиля, ведёт себя иначе. Он чувствует, чем грозит превышение скорости на входе в поворот. Он не будит лихо — понимает, что ситуация может не дать возможности применить приобретённые рефлексы. И ещё. Я категорически не рекомендую спортивную программу тем, кто привык самоутверждаться, расталкивая соседей по потоку. Учиться скольжениям ради того, чтобы ездить по улицам боком? Пардон, вам в другую дверь. Я за мирный атом. Я за развитие, за устойчивые навыки, разнообразие контраварийного инструментария и повышения дорожного «иммунитета», который дарит шансы на выживание, а не наоборот. Виталий Кабышев Фото и видео: Рустем Тагиров и Виталий Кабышев

Ссылка на источник