Культовый внедорожник Mitsubishi Pajero справляет в этом году юбилей – 30 лет с начала выпуска. Праздничные мероприятия по этому случаю прошли и в России. А какой праздник может быть лучше для поклонников этой модели, чем заезды по бездорожью? Тем более что мастер-класс согласился дать прославленный раллист, двукратный победитель гонки «Париж – Дакар» Хироши Масуока «Видите, Балаганов, что можно сделать из простой швейной машинки Зингера?» сказал персонаж романа Ильфа и Петрова Остап Бендер по поводу автомобиля «Антилопа Гну». Глядя фактически на любой современный внедорожник, можно сказать, что в предках у него – Willys  времен второй мировой войны. Японская компания Mitsubishi, однако, шла своим путем. Хотя она и выпускала в 50-е годы лицензионные копии знаменитых «Виллисов» CJ-3A и CJ-3B (под названиями Mitsubishi Jeep), собственный полноприводник у нее появился раньше почти на двадцать лет. В 1934-1937 году компания создала 4 прототипа автомобилей, которые должны были предназначаться для использования японским правительством в военное время. Эти прототипы с индексом РХ33 были оснащены 6,7-литровыми дизельными двигателями с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, развивавшими мощность 69 л. с. По тем временам что мотор, что трансмиссия были весьма передовых конструкций, к тому же впервые использованных в Стране Восходящего Солнца. Однако дальше четырех прототипов дело не пошло, проект был свернут. Тем не менее, именно эти автомобили в Mitsubishi считают не только предками, но и родоначальниками линейки Pajero, появившейся много лет спустя. Хотя… концепт-кар Pajero, впервые экспонированный в 1976 году на Токийском автосалоне, представлял собой пляжный внедорожник, созданный на базе лицензионного Mitsubishi Jeep. Серийный Pajero увидел свет в 1982 году, поначалу только в трехдверном исполнении. Год спустя появился пятидверный «вагон» — истинный Pajero, с которого по фирменной традиции принято исчислять возраст модели. В январе этого же года модель дебютировала в автоспорте, и уже в 1985 году на этом автомобиле была одержана первая победа в ралли «Париж – Дакар». С тех пор спортивные успехи как нельзя лучше сказывались на мировых продажах Pajero. А успехов было немало. Всего с начала участия в африканской гонке модель одержала 12 побед в Кубке конструкторов (для сравнения, модели Peugeot, Citroen и Volkswagen побеждали всего по 4 раза). Помимо Дакара, различные модификации Pajero участвовали и побеждали во многих других спортивных состязаниях. Первое поколение модели оказалось настолько удачным, что его до недавнего времени использовали войска ООН (7- и 9-местные модификации пятидверного кузова). А в 1991-м лицензия на его производство была продана компании Hyundai, и под названием Galloper этот автомобиль выпускался в Южной Корее до 2003 года. Но пик популярности покорил Pajero II, увидевший свет в 1992-м. В течение четырех лет ежегодно продавалось более 150 тысяч экземпляров этого автомобиля. По сравнению с первым он «подрос» в размерах, а главное, получил знаменитую трансмиссию Super Select 4WD – с межосевым дифференциалом, который позволяет автомобилю двигаться с любыми скоростями и по любым покрытиям (в том числе сухим и твердым) на полном приводе. При необходимости межосевой дифференциал можно было заблокировать, а также задействовать понижающую передачу в раздаточной коробке. Также внедорожник наряду с передней независимой подвеской (на торсионах) получил и независимую заднюю – пружинную, на двойных поперечных рычагах. В оснащение дорогих версий входили центральный замок, люк с электроприводом, заднее сиденье, складываемое по частям, система ABS. Спрос на машины второго поколения был настолько высок, что в то время, когда уже вовсю выпускались машины третьей генерации, компания Mitsubishi возобновила выпуск «второго» поколения под названием Pajero Classic. Лицензионные копии автомобиля до сих пор выпускаются в Китае и Индии. Третье поколение, выпуск которого начался в 1999 году, получило оригинальный кузов, дизайн которого был разработан итальянской компанией Pininfarina. Однако его главной особенностью стали не необычные очертания, а интегрированная в структуру кузова рама. Такая конструкция позволила увеличить дорожный просвет на 30 мм, но при этом понизить на 50 мм центр тяжести автомобиля. Подвеска стала независимой пружинной «по кругу», рулевой механизм получил реечную конструкцию, появился пятидиапазонный «автомат» INVECS II с возможностью ручного выбора передач, а обновленная трансмиссия Super Select II обзавелась центральным дифференциалом с электронным управлением, позволяющим автоматически перераспределять крутящий момент между колесами передней и задней осей в процентном отношении от 33:67 до 50:50. Это поколение «примерило» на себя и инновационный двигатель – 3,5-литровую бензиновую «шестерку» с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Новинка оказалась капризной, она предъявляла высокие требования к качеству топлива. Плохой бензин быстро выводил из строя топливный насос. Но в целом, как и прежде, автомобиль отличался высокой надежностью. Становилось все богаче и оснащение. Постепенно появились ксеноновые фары, камера заднего обзора, а также система навигации. Четвертое, сегодняшнее, поколение стартовало в 2006 году. Внешне эти машины очень напоминают «третьи», да и по конструкции тоже, но все же они другие. Под капотом появился новый шестицилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 3,8 л. с системой изменения фаз газораспределения MIVEC. Ходовая часть получила алюминиевые рычаги в подвеске, что позволило снизить массу автомобиля и улучшить управляемость. Усовершенствованная трансмиссия получила название Advanced Super Select II 4WD. А адаптивная автоматическая коробка передач INVECS II Sport Mode теперь способна самостоятельно подстраиваться под стиль езды водителя. Кроме того, автомобиль обзавелся многочисленными электронными «помощниками»: фирменной динамической системой курсовой устойчивости и противобуксовочной системой ASTC, «ассистентом» при экстренном торможении Brake Assist и т.д. Этот экскурс в историю с демонстрацией старых фотографий был устроен для журналистов перед заездами на Mitsubishi Pajero по подмосковной раллийной трассе «Кузнечики». Совсем недалеко от нее, над редкими деревьями, проглядывают новостройки Подольска. А здесь – практически филиал «Дакара». Поскорее бы попробовать! Интерес к заездам подогревает присутствие на мероприятии знаменитого японского гонщика Хироши Масуока. В коротком выступлении перед журналистами он скромно рассказывает о себе. Ему 52 года, в 19 лет он впервые пришел в гонки, в 1984-м первый раз принял участие в ралли «Париж – Дакар», в 2002-м году одержал первую победу. Разумеется, на Pajero, поскольку всю раллийную жизнь гоняется на этих машинах. Сейчас работает в компании Mitsubishi Motors, занимается испытаниями, доводкой шасси. В Россию приехал во второй раз. На экране – кадры с «Дакара»: улыбающийся Масуока в шлеме ведет раллийный автомобиль. Ведет – мягко сказано: камера дрожит, чувствуется, что автомобиль на огромной скорости летит по прямой. Причем, по весьма неровной прямой – порой камера вздрагивает очень сильно, а голова пилота едва не достает потолка. Когда камера показывает автомобиль снаружи, чувствуется, какая чудовищная вокруг жара, какие огромные клубы пыли поднимаются за кормой. И вот в таком режиме надо преодолеть несколько сотен километров в день. Да не просто преодолеть – желательно победить… Секреты мастерства? Мы все понимаем, что никаких особенных секретов нет, и все же интересно, что скажет Масуока-сан? Его напутствия перед стартом нашей гонки действительно лаконичны. Прежде всего, надо выбрать режим трансмиссии 4Н. Он позволяет лучше всего контролировать автомобиль на высоких скоростях. Понижающая передача и межосевая блокировка – для других гонок. Второй момент – не следует отключать систему стабилизации. Да, она противодействует сносам и заносам тем, что, в числе прочего, «придушивает» двигатель. Но в нашем случае это, во-первых, залог безопасности. А во-вторых, надо не провоцировать автомобиль на срабатывание этой системы, а проходить виражи на оптимальной скорости – тем быстрее будут выходы из них. Интересно… И третье – преодоление водных преград. Накануне нашим коллегам досталась гораздо более сложная трасса – практически вся в грязи. Сегодня она процентов на 80 подсохла, грязь и лужи остались только в некоторых низких местах. Так вот, Масуока предлагает нам относиться к лужам с пиететом и не нырять в них с размаху. Потому что волна жидкой грязи немедленно залепит ветровое стекло, лишив водителя видимости, как минимум, на несколько секунд. Вот и все! Инструкторы из Mitsubishi дополняют мастера своими советами и указаниями, тем самым подогревая наш азарт. Наступает время ознакомительных заездов. Мы размещаемся в машинах по трое, плюс инструктор за рулем. Трасса состоит из двух кругов: малого и большого. В каждом заезде участвует по два экипажа. Тот, что под номером 1, сразу отправляется на большой круг, а завершает гонку по малому, машина под номером 2 – наоборот. Таким образом, оба экипажа проходят совершенно одинаковые маршруты, но при этом не мешают друг другу. Правда, соперник не виден, и это, возможно, несколько снижает накал – все-таки гнаться за лидером или удирать от преследователя азартнее. Автомобили абсолютно одинаковы, под капотами – трехлитровые бензиновые «шестерки» мощностью 178 л. с., коробки передач – пятидиапазонные автоматические. «Экскурсионный» заезд показывает, что трасса не так уж и сложна. Да, есть водно-грязевые ямы, сухие и мокрые повороты, как «шпильки», так и плавные виражи. Местами накатана глубокая колея. Но в целом… Следующий заезд – пробный. Мы проходим жеребьевку и в соответствии с очередностью занимаем места в машинах. При этом предварительно надо получить защитный шлем-интеграл и перчатки. Ох уж этот шлем! Надев его, я тут же начинаю сочувствовать… мотоциклистам. Жара на улице, а они в этаких «скафандрах»… В машине хоть кондиционер есть. Инструктор готов. Приноравливаюсь к водительскому месту, подгоняя под себя рулевое колесо и сиденье. Мое отличие от гонщика Масуоки в возрасте невелико, но за руль я сел на десять лет позже него, а с Pajero общаюсь впервые, кроме того, впервые же принимаю участие в автогонках. Бездорожье и полный привод мне встречались не раз, но каждое из таких испытаний не было ограничено временем. К тому же я привык беречь машины и не гонять по «спецучасткам» со всей, как говорится, дури. Быстро и удобно устроиться в Pajero не составляет труда. Здесь любой человек подгонит водительское место по своему вкусу. Салон просторен, но в шлеме я этого не чувствую. Впрочем, он не мешает обзору вперед и в зеркала. Мы на старте, взмахивают клетчатые флаги, и… …и я отказываюсь верить себе. Да, мы с Pajero действительно несемся по этому миниатюрному подобию «Дакара» в раллийном стиле! Этот автомобиль словно подогревает меня, подзуживает, провоцирует гнать «на все деньги». В первом же повороте добавляю газ, и автомобиль начинает скользить задней осью наружу… А вот и эффект, о котором предупреждал Масуока: система стабилизации противодействует заносу, и я «торможу». Правда, недолго, вот уже «электронная узда» ослабла, и можно добавить «газу» на прямике. Перед следующим поворотом по совету Масуоки сбрасываю скорость… но приходится добавить работу тормозом: дальше идет участок разъезженной грязи. Успешно прохожу его «накатом», не добавляя «газа, чтобы не заскользить, и открываюсь на выходе. Ага, систему стабилизации удается обмануть. Отлично! Но это «отлично» быстро сменяется противоположными ощущениями. Во-первых, я на секунду теряю контроль над… головой и звонко стукаюсь шлемом о ручку над водительской дверью. Нет, конечно, это не больно, но, когда полностью сосредоточен на управлении, такие неожиданности на некоторое время отвлекают. Во-вторых, на очередном сложном участке я решаю обогнуть глубокие колеи по «жидкой» поверхности. Напрасно! Автомобиль мгновенно выскальзывает наружу поворота всеми четырьмя колесами. Оказавшись на внешнем радиусе, я рву руль в сторону, рассчитывая, что сейчас машина «подработает» задней осью… Но вновь срабатывает система стабилизации, которая, как выяснилось, реагирует не только на снос или занос колес, но и на интенсивность вращения «баранки» — она связана электронникой с усилителем руля. Опять потеря времени! Неожиданно сложным и даже опасным оказывается и плавный поворот перед самым финишем. Он так и подбивает завершить дистанцию мощным спуртом, но не следует забывать о том, что автомобиль высокий и в поворотах дает ощутимые крены. В нашем случае его дополнительно «повысили» специальные грязевые шины Cooper Discoverer STT размерностью 275/65R18. Инструктор, сидящий рядом, ни малейшим образом не вмешивается в процесс управления. Он лишь напоминает о том, по какому кругу двигаться – некоторые гонщики в азарте проскакивали место перехода с большого круга на малый и обратно. В остальном приходилось полагаться только на себя: на умение «держать в руках» мощный автомобиль и на знание трассы. В последующих заездах мне, к сожалению, не удается намного улучшить свой первый результат. В частности, потому что я совершил третью ошибку, о которой предупреждал Масуока-сан: нырнул сходу в единственную оставшуюся на подсохшей трассе лужу. Грязь оказалась здорово липкой, пришлось изрядно долго прыскать на стекло омывающей жидкостью, и драгоценные секунды «утекли». Как выяснилось, ошибки на трассе совершили многие из 20 участников заездов. Но шкала результатов оказалась удивительно ровной: лишь немногие водители прошли дистанцию чуть более чем за две минуты, в то время как японский гонщик на наших глазах преодолел ее за 1 минуту 46 секунд. Победитель журналистской гонки проиграл ему всего 1 секунду. Возможно, заключительный «аккорд» мероприятия следовало бы сделать первым – и тогда итоговая таблица гонки, скорее всего, выглядела бы иначе. Дело в том, что «под занавес» все мы получили возможность прокатиться на пассажирских местах автомобиля, которым управлял сам мэтр Масуока. Так сказать, пройти мастер-класс «на натуре». Все пассажиры в обязательном порядке были в шлемах, и это немного затрудняло восприятие действий мастера. Но нисколько не помешало получить истинное наслаждение от этой тряски, кренов и сносов. А заодно порадоваться за гонщика, который не только до тонкостей знает свое дело, но и до солидного возраста сохранил способность испытывать удовольствие от него. Он играл с автомобилем, как умелый наездник играет с конем – и «стальной конь» послушно и безошибочно покорялся и «шпорам», и «узде». «Лаборатория скорости Хироши Масуока» — так назвали организаторы российское мероприятие, посвященное 30-летию Mitsubishi Pajero. Вчитаемся в слово «лаборатория» — оно произведено от английского слова labor – труд, работа. Собственно, главный урок мастера гонки, который следует запомнить – это непрерывный труд, самосовершенствование в своей области, бесконечное повторение попыток, избегание и исправление ошибок, изучение и «чувство» автомобиля, стремление реализовать его потенциал до последней «лошадиной силы». Mitsubishi Pajero предоставляет в этом плане очень большие возможности. Мне кажется, на этой или подобной трассе в подобном режиме движения он мог бы дать фору многим другим внедорожникам, участвовавшим в наших тестах. Не случайно, видимо, каждый десятый «дакаровский» экипаж выбирает Pajero. Уверен, что в дальнейшем этот автомобиль станет еще более совершенным. Пожалуй, и мне теперь стоит пересмотреть кое-какие сложившиеся за водительский стаж стереотипы. И, может быть,… нет, не броситься очертя голову в гонки, но научиться понимать и владеть автомобилем в тех условиях, которые, как мне раньше казалось, и автомобилям, и водителям противопоказаны.

Ссылка на источник