Многие до сих пор считают, что настоящий автомобиль марки BMW должен иметь задний привод и атмосферный мотор. Новейший полноприводный M 135i xDrive, оснащенный двигателем с турбонаддувом, с легкостью опровергает это утверждение До осени 2012 г. BMW 1-й серии предлагался исключительно в заднеприводном варианте. Но с ноября 2012 г. в России начали продавать две полноприводные модификации самой младшей модели баварской марки: 120d xDrive и M 135i xDrive. Первая оснащается 2-литровым турбодизелем мощностью 184 л.с. и крутящим моментом 380 Нм. Этот силовой агрегат позволяет хэтчбеку разгоняться до 100 км/ч за 7,2 с и развивать максимальную скорость 228 км/ч, что полностью совпадает с показателями заднеприводной модификации с тем же силовым агрегатом. Не изменился и расход топлива, в смешанном цикле составляющий всего 4,5 л на 100 км пути. А вот версия M 135i xDrive, у которой под капотом 3-литровая рядная «шестерка» с турбонаддувом, развивающая внушительные 320 л.с. и 450 Нм, оказывается быстрее, но чуть прожорливее заднеприводного варианта. Так, до «сотни» она разгоняется за 4,7 с против 4,9 с (с «автоматом»), а расходует в среднем 7,8 л на 100 км против 7,5 л у «простой» М 135i. Максимальная скорость у обеих ограничена на отметке 250 км/ч. И бензиновую, и дизельную модификацию система полного привода нагружает дополнительными 75 кг. При этом, по утверждению представителей марки, сохраняется практически идеальная для автомобилей BMW развесовка по осям. Именно это качество, а также многие другие мне и предстоит проверить. У меня на тесте 3-дверный вариант. Открываю длинную дверь, создающую некоторые проблемы в условиях тесной парковки, и в буквальном смысле проваливаюсь внутрь – кресло расположено практически на полу. Интересно, что у «трехдверки» в отличие от 5-дверной версии окна не имеют рамок. При открытии двери стекло немного опускается, а после закрытия автоматически поднимается, как у дорогих купе. Правда, звук при захлопывании «калитки» совсем не «дорогой». Когда-то у меня был десятилетний BMW 3-й серии в кузове Е36 2001 года выпуска, сопоставимый по размерам с нынешней «единичкой», так я до сих пор помню, с каким приятным звуком захлопывались двери – словно сейф закрывал. Сейчас, увы, и у 1-й, и у 3-й серии на такие «мелочи» разработчики внимания уже не обращают. Посадка за рулем, на мой взгляд, идеальна. Сидишь, почти вытянув ноги, и держишь в руках расположенную практически вертикально маленькую пухлую «баранку». Форма плотного сиденья с регулируемой боковой поддержкой также вызывает одни восторги – на таком можно хоть на край света отправляться, усталости не почувствуешь даже после многочасовой поездки. Новый фирменный «слоеный» дизайн интерьера – на любителя. Салонные панели необычной формы расположены внахлест, по центру передней панели торчит неубирающийся «смартфон» интерфейса iDrive, а клавиши на центральной консоли имеют так называемый «объемный» вид. Мне это буйство форм нравится, но многим интерьер новой «единички» кажется слишком вычурным. А вот по поводу качества отделочных материалов разногласия вряд ли возникнут – оно здесь не столь высоко, как, например, у старшей по рангу 3-й серии. Мягкий пластик можно обнаружить только в верхней части передней панели. К слову, не такой уж он и мягкий, да и на вид грубоват. Практически во всех остальных местах жесткая пластмасса. Зато эргономику можно принимать за эталон. Любой рычажок или клавишу находишь интуитивно, и даже нефиксируемый подрулевой переключатель обладает такой хорошей обратной связью, что совсем не раздражает, как это бывало ранее. Интуитивно понятен и интерфейс iDrive, а графика у «смартфона» просто потрясающая. Кстати, экран имеет самый большой в классе размер диагонали. Для того чтобы попасть на второй ряд кресел, надо сложить переднее сиденье с помощью рычажка в торце его спинки, а затем, пользуясь расположенной рядом клавишей, подвинуть кресло вперед с помощью электропривода. Проем открывается вполне сносный для человека со стройной фигурой, моему же «центнеру с плюсом» пришлось покряхтеть. Зато, попав внутрь, я не ожидал такого простора – здесь места почти столько же, сколько и в BMW 3-й серии. Когда я расположился за передним креслом, опущенным «в пол» и отрегулированным под мои 180 см, то ногам оказалось совсем не тесно – и ступни уместились, и перед коленями осталось сантиметров пять. Достаточно пространства и над головой, да и диван спрофилирован отлично. К услугам задних пассажиров откидной центральный подлокотник с подстаканниками и дефлекторы системы вентиляции между передними сиденьями с возможностью сделать подаваемый воздух теплее или холоднее. Багажник имеет правильную форму и небольшую погрузочную высоту, а спинка заднего сиденья складывается в пропорции 2:1:2 и образует ровную площадку. Только о наличии запасного колеса в каком-либо виде владелец 1-й серии может и не мечтать – ему придется полностью полагаться на «беспрокольные» шины типа run-flat с усиленными боковинами. Впрочем, для владельцев BMW со стажем это давно уже не новость. Нажимаю на клавишу запуска двигателя, и под капотом с рыком просыпается 320-сильный турбоагрегат. В следующую секунду рык стихает, но на холостых оборотах двигатель продолжает недовольно «бубнить», при этом вибрации отсутствуют. Автомобиль мягко трогается с места благодаря плавной реакции на нажатие педали акселератора, «автомат» незаметно перебирает передачи. На низких оборотах есть небольшая турбопауза, но она практически незаметна. В дорожном заторе появляется просвет, и я сильнее нажимаю на педаль «газа». Трансмиссия практически моментально «сбрасывает» пару передач, и маленький хэтчбек, словно выпущенный из катапульты, под вой турбины и звуки настроенного выхлопа уносится вперед. Между прочим, показатель 4,7 с до «сотни» – именно такая цифра указана в паспортных данных – равняется показателю BMW M3! Впрочем, в данном случае «эмка» оказалась бы далеко позади, так как из-под ее колес летели бы фонтаны воды – из-за затянувшегося ливня асфальта было почти не видно. Мы же с «единичкой» сей факт даже не заметили. А ведь я еще не пробовал спортивный режим, в котором обостряются реакции на нажатие педали акселератора, подвеска становится жестче, а руль тяжелее. Активирую его, попутно и «автомат» переведя в спортивный режим, и акселератор превращается в оголенный нерв. Чуть коснулся педали, и затылок бьется о подголовник. С такими бы настройками да на гоночный трек, а то повседневная езда получается слишком нервной, особенно на небольших скоростях. Впрочем, и загородная дорожка подойдет. А вот наконец и она – моя любимая извилистая лесная трасса в Подмосковье. Здесь спортивный режим в самую масть. Я больше не управляю автомобилем – это я сам поворачиваю, разгоняюсь и перераспределяю крутящий момент между осями. Теперь мы с «единичкой» одно целое! Все наши механизмы работают идеально слаженно, и мы начинаем упиваться скоростью. Никакой недостаточной поворачиваемости нет и в помине. Несмотря на «довесок» в виде переднего привода, автомобиль сохраняет классические заднеприводные повадки, только сцепление с дорожным покрытием на порядок выше. Полноприводное шасси рождает ощущение вседозволенности. Дополняет картину восхитительно точный и острый руль. Гормоны радости бурлят в крови – такого водительского кайфа я не получал давно! Впрочем, если придираться, небольшая претензия к рулевому управлению все же есть: электроусилитель, даже хорошо настроенный, не обеспечивает той идеальной обратной связи, которую дарили старые модели BMW, оснащенные гидроусилителями. Зато работа подвески великолепна. Если на городских скоростях шасси настроено жестковато, то с ростом темпа дорога словно разглаживается, причем автомобиль умудряется с аппетитом глотать не только дорожные волны, но и довольно крупные выбоины с трещинами, что для маленького BMW просто удивительно. А как мягко он проезжает утопленные канализационные люки – редкий бизнес-седан так умеет! Еще бы шины гудели чуть потише, а то временами они мешают наслаждаться поставленным «голосом» двигателя. Обычно, когда я беру на тест-драйв автомобиль, на работу все равно добираюсь на метро – толкаться в московских пробках приходится гораздо дольше. Но в этот раз расстаться с «подопечным» я не мог. Рискуя получить нагоняй от начальства за опоздание, я ежедневно продирался через заторы вместе с M 135i xDrive. Ведь мы с ним одно целое. А разве можно разделить себя?

Ссылка на источник