Генеральный директор компании «Нева-Трейлер», Тарас Коваль считает, что в России цистерны, перевозящие светлые нефтепродукты – бензин, солярку, керосин, – это даже не вчерашний, а позавчерашний день. При этом современные технологии можно внедрять уже сейчас, что сразу же позволит увеличить прибыльность перевозок вдвое! — Вы представляете в России прицепную технику Schwarzmuller, в частности – цистерны для преревозки различных жидких грузов. Как далеко технологии перевозок в Восточной Европе ушли от привычной нам реальности? — Если говорить о комплексной системе транспортировки топлива от нефтебазы к АЗС или складу оптового покупателя, то в данном случае мы имеем позавчерашний и вчерашний день. Систему, где цистерну на нефтебазе заправляют через верхние люки, в Европе практически не используют с начала 70-х годов прошлого века. Просто потому что это, во-первых, не экологочино, так как пары топлива испаряются в очень большом количестве, во-вторых – это просто взрывоопасно, особенно в жаркую безветренную погоду и в-третьих – точность измерения залитого топлива низкая! Не смотря на то, что Россия вот уже полтора года, как присоединилась к соглашению европейских государств о международных перевозках опасных грузов, позволяющему использовать современные технологии перевозки опасных грузов, у нас все еще «льют сверху». И теряют на этом огромные деньги. — Каким образом происходят потери? — Давайте посмотрим на всю цепочку. Сначала бензовоз заезжает на нефтебазу. При верхнем заполнении цистерны топливо сильно вспенивается, поэтому процесс заправки – длительный. Вместе с необходимостью заполнения бумажных документов, процесс затягивается. Образуется очередь. На весь процесс нужно около трех, а то и четырех часов. Добавим сюда измерения с большой погрешностью, действующие с 80-х годов прошлого века – плюс-минус бочка (200 литров) на цистерну объемом 36 000 литров. Кроме того, плотность и температура топлива не измеряется, а записывается «на глаз». На АЗС все еще сложнее. Топливо должно отстояться. Потом оператор АЗС должен подняться на цистерну с измерительной линейкой. Тут, как и на многих других этапах, возникает неизбежный «человеческий фактор». Затем топливо сливается… По правилам нужно слить камеру цистерны полностью. Если емкость АЗС такой объем принять не может, то бензовозу необходимо отстаиваться до момента освобождения соответствующего резервуара на АЗС… Это чаще всего случается с 98-м бензином – его покупают меньше других видов топлива. Сколько рейсов за сутки совершит бензовоз? Не много. Это к вопросу стоимости транспортировки одного литра для собственника транспорта. — Дилетанту кажется, что на АЗС ведущих топливных операторов приезжает только современная, красивая такая техника… — То, что она красивая – это требование сети. На самом деле цистерны с тягачами почти всегда принадлежат подрядной организации и их фирменная раскраска – условие контракта. Эти машины – пусть не позавчерашний, но вчерашний для Европы день. В такие «бочки» топливо загружается снизу и время загрузки сокращается. На самой передовой на сегодняшний день нефтебазе в Бронке, принадлежащей сети Neste, загрузка занимает около часа. Но на самой АЗС все повторяется. Все тот же оператор АЗС не торопится залезать с мерной линейкой на цистерну и не желает разгрузиться побыстрее, не дожидаясь «отстоя пены»… — Какова скорость прохождения всех этапов транспортировки топлива в Европе? — В качестве примера можно привести Германию или Австрию – там наиболее строгие требования как к безопасности перевозки топлива, так и организации процесса в целом. Можно сказать, что цистерны, как таковые, там уже не используются. Нужно говорить о мобильной заправочной станции. У водителя три электронные карточки: водительская с персональными данными, карточка с весогабаритными характеристиками тягача и отдельная – на цистерну. При помощи последней осуществляются все операции и фиксируются данные. Кстати, данные о количестве топлива в «бочке», его температуре и плотности, а также времени, когда, где и сколько было загружено или выгружено – можно или распечатать, или получить он-лайн через спутниковую систему. В Европе служба безопасности осуществляет мониторинг данных и отслеживает местоположение автопоезда постоянно. На нефтебазе в Австрии я лично был свидетелем процесса погрузки: водитель получает код заказа по SMS, перед заездом на нефтебазу подтверждает загрузку и размещение топлива в камерах цистерны при помощи терминала, чем-то похожим на банковский, который контролирует правильность размещения топлива, а соседний – время прохождения последнего теста по безопасности (аналогично сдаче экзаменов в ГИБДД), заезжает на весы, потом – заправляет присадки, потом – топливо. Благодаря тому, что используются два шланга – наливной и газоотводный, процесс это очень быстрый. От момента въезда на базу, до выезда за ворота проходит 25 – 30 минут. — Если перевести время в деньги, то в чем выгода? — У каждого она своя. Например, мы очень быстро посчитали с руководством двух московских транспортных компаний, что использование таких цистерн позволило бы сократить подвижной состав в московском регионе втрое! В выигрыше останутся все жители столицы, для которых пробки – одна из главных проблем. Уменьшение потерь времени при погрузке и выгрузке может сократить окупаемость дорогой цистерны до полутора лет! А вот эксплуатироваться она может не менее десяти лет! По статистике, как российской, так и европейской, цистерна «переживает» три тягача и больше. — Главная беда нефтетрэйдеров – человеческий фактор. Воруют. Много. На всех этапах. Как построен учет на уровне цистерны? — Есть чисто технические решения. Водитель несет объективную ответственность: на нефтебазе и на его цистерне есть табло, которое показывает количество залитых литров, а также реальную температуру и плотность топлива. Если машина оснащена каналом связи с офисом, то эти же данные он-лайн видят те, кому это положено. Маршрут движения отслеживается по GPS. В момент разгрузки уже нет никакого активного участия оператора АЗС – он просто фиксирует факт прибытия машины. Водитель сливает столько топлива, сколько нужно – конструкция позволяет опорожнять камеру цистерны не полностью. Сколько литров слито – видно по распечатке или данным, записанным в память. Их же можно в любой момент посмотреть из офиса. — Но цистерна – большая. «Если от большого отрезать немножко, то это не воровство, а просто дележка…» Должно же что-то «прилипнуть»? — Форма цистерн Schwarzmuller двойная клиновидная, поэтому топливо любой вязкости стекает полностью. Более того, внутренние стенки очень гладкие. «Налипание» по всему объему – не более 500 – 700 миллилитров. Да и они стекут, если подождать минут 20. Сравните с 200-литровой бочкой, которая «прилипает» к измерительной линейке некоторых операторов АЗС! Если умножить эти бочки на количество поставок в год и число АЗС в сети, то цифра получается астрономическая. — Если сравнить стоимость доставки топлива в Европе, где реализована описанная вами система с той реальностью, которая есть у нас, то какова будет разница? — Она посчитана: стоимость перевозки одного литра топлива в Европе ниже в два раза. Повторюсь – это без учета стоимости автопоездов, которых нужно будет, при круглосуточной эксплуатации — меньше в три раза. — Неизбежный вопрос. Европа – это Европа. Россия – это Россия с дорогами, не лучшего качества и, к сожалению, более низкой культурой производства. Как долго «проживет» у нас высокотехнологичная «бочка»? — Как я уже говорил, в Европе цистерна переживает три тягача. Мы встречались с одним из ведущих транспортных операторов Австрии, в парке которого насчитывается более 420 цистерн Schwarzmuller. Самая старая из них – 2000 года выпуска. Как говорят в руководстве компании, обновление парка в первую очередь вызвано требованиями топливных сетей, которые прописывают в контрактах возраст транспорта и использование на нем технологий, повышающих безопасность. Безопасность – это в Европе пункт номер один. А также два и три. Деньги – потом. — Мы привыкли к овальным цистернам. Не только отечественным, но и скандинавским. В Европе часто используется цилиндрическая форма. Почему? — Считается, что овальная форма обеспечивает более низкий центр тяжести. Однако если посмотреть, как «толкает» в борт волна топлива, то становится понятно, почему круглая раскачивается меньше. Кроме того, у цилиндра лучше прочность на кручение. Есть множество факторов, влияющих на надежность. Например – конструкция внутренних волнорезных стенок, необходимых, если емкость камеры более 7500 литров. Не стоит забывать также о конструкции ходовой части. Грамотное расположение сцепной плиты и осевых агрегатов позволяют добавить лишние 1500 литров, не выходя из разрешенных габаритов. — Практика показывает, что на любую систему контроля найдется хитрый способ ее обойти. Вот есть в цистерне электронный датчик уровня топлива. Так ведь можно на горочку заехать и «бочку» наклонить… — Это исключено. Последним этапом перед выпуском цистерны с завода является ее калибровка. При наличии электронного датчика точные данные по остатку топлива показываются вне зависимости от наклона цистерны. Кстати, многие, наверное, замечали, что на европейских АЗС нет специального ровного места для измерения уровня топлива в цистерне.

Ссылка на источник