Новый спортивный родстер Jaguar F-Type сильно отличается от других представителей семейства «кошачьих». Чтобы оценить его новации, мы отправились на первый тест в Испанию Рассказывать про внешний вид Jaguar F-Type, думаю, нет смысла – фото говорят сами за себя. Отмечу лишь, что в дизайне нашли отражение как современные тенденции, так и традиции британской марки. Из интересных деталей – выдвижные ручки дверей, которые во время движения «прячутся», образуя идеально ровную поверхность. И еще скажу, что в реальности родстер выглядит еще лучше, чем на фото. А главное – вызывает желание им обладать. Основное отличие новинки от других моделей Jaguar состоит в том, что F-Type позиционируется как настоящий спортивный автомобиль, более легкий и компактный, чем те, что относятся к категории Gran Turismo. То есть комфорта в новом Jaguar меньше, зато спорта явно больше. Этому служит, в частности, довольно короткий алюминиевый кузов 2-местной компоновки, чья жесткость на кручение является лучшей в классе. Автомобиль оснащается алюминиевыми передней и задней подвесками с двойными поперечными рычагами. В активе новинки и задний привод, идеальная развесовка по осям, рулевая рейка с низким передаточным отношением, адаптивные амортизаторы. Единственная модификация, которая адаптивных амортизаторов лишена, – базовая с 3-литровым бензиновым компрессорным двигателем V6 мощностью 340 л.с. Но даже ей в штатной комплектации полагается 8-диапазонный «автомат», впрочем, как и двум другим версиям в линейке – F-Type S и F-Type V8 S. Первая из них оснащается форсированным вариантом вышеупомянутого 3-литрового компрессорного мотора, развивающим 380 л.с. Версия V8 S, как видно из названия, имеет под капотом 8-цилиндровый силовой агрегат объемом 5 л, также оснащенный механическим наддувом, с отдачей 495 л.с. Благодаря легкому алюминиевому кузову даже базовая модель F-Type разгоняется до 100 км/ч всего за 5,3 с, а ее максимальная скорость составляет 260 км/ч. Показатели модификации F-Type S серьезнее – 4,9 с и 275 км/ч. Версия V8 S обладает почти суперкаровскими характеристиками –  4,3 с и 300 км/ч. Для лучшего прохождения виражей все модели с индексом «S» оснащаются дифференциалом повышенного трения – механическим у 6-цилиндровой модификации и электронно-управляемым у 8-цилиндровой. Кстати, дифференциал на версии V8 S компенсирует «дифферент на нос» от тяжелого двигателя, благодаря чему развесовка по осям практически такая же, как у моделей с 6-цилиндровыми моторами. В общем, судя по технике, аппарат получается серьезный. В числе его конкурентов такие гранды, как Porsche 911 и Audi R8, которые, к слову, стоят гораздо дороже. Что ж, проверим обоснованность этих амбиций. По словам представителей Jaguar, интерьер F-Type проектировался с оглядкой на организацию кабин истребителей. В них я не летал, но пилотские ощущения присутствуют. Этому способствует четкое разделение салона на водительскую и пассажирскую части, образованное с помощью перегородки, «спускающейся» с центральной консоли и заканчивающейся возле центрального подлокотника. На перегородке есть ручка, за которую пассажир может держаться в крутых поворотах. Кроме того, водительская зона имеет другую отделку. Основные функции, отвечающие за управление автомобилем, легкодоступны и удобны в пользовании. Оригинально решен подогрев сидений, активируемый нажатием на регулятор температуры воздуха. А центральные воздуховоды выезжают из недр передней панели только при необходимости интенсивного охлаждения салона. Вот только к интерфейсу управления второстепенными функциями по-прежнему есть претензии. Как и у других моделей марки, алгоритм пользования им слишком «заморочен», а графика оставляет желать лучшего. Зато отделка салона великолепна: всюду кожа, хром и металл, а многие клавиши выполнены в виде авиационных тумблеров. Посадка за рулем, как всегда у Jaguar, хороша. Водитель располагается практически на полу, а его руки покоятся на удобных подлокотниках. Как свидетельствует пресс-релиз, сиденье здесь установлено ниже, чем в других моделях марки. Профиль кресла удачен, а мощная боковая поддержка регулируется в широких пределах – удобно почувствуют себя и стройные, и упитанные седоки. Единственное, чего хотелось бы еще, это выдвижного валика под колени – длинноногим водителям подушка сиденья покажется коротковатой. В моем распоряжении оказались все три модификации новинки. Сначала сажусь за руль «младшей» версии F-Type. Запускаю двигатель с помощью кнопки, автомобиль громко и недовольно взрыкивает. В следующее мгновение децибелы слегка падают, но тишины не наступает. Разбуженный «зверь» продолжает ощутимо подвывать на холостых оборотах, требуя начать движение. Отлично настроенная педаль акселератора позволяет с прецизионной точностью управлять разгоном. Никакой турбопаузы нет и в помине… Стоп, о чем это я? Привыкший к современным двигателям с турбонаддувом, я уже стал воспринимать как должное заминки при нажатии на «газ», но здесь-то не турбина, а механический компрессор, приводимый от коленвала. Поэтому и нет никакой задержки – реакции незамедлительные во всем диапазоне оборотов. А как двигатель звучит! Причем на разных оборотах и на разных передачах он поет по-разному. На «низах» бубнит, на средних оборотах рычит, а на высоких воет почти по-формульному. При сбросе «газа» еще и выхлоп «отплевывается». В результате я, как мальчишка, жму на «газ» снова и снова, наслаждаясь палитрой звуков. А если опустить крышу, да еще и заехать в тоннель… В общем, за два дня теста я ни разу не включил магнитолу – у этого родстера своя музыка. Дополняет картину великолепно настроенный 8-диапазонный «автомат», буквально с полуслова понимающий желания водителя. А ведь я еще не включил спортивный режим коробки передач. Теперь педаль акселератора стала похожа на оголенный нерв. Если же нажать кнопочку с изображением выхлопных труб, мотор запоет еще громче. Интересно, как этот автомобиль был сертифицирован по части шумов? У F-Type самая «быстрая» рулевая рейка в истории Jaguar – всего 2,4 оборота от упора до упора. Однако в околонулевой зоне никакой нервозности не наблюдается – родстер отзывается на движение рук водителя быстро, но по-ягуаровски мягко. Информативность у «баранки», оснащенной традиционным гидроусилителем, отличная. Подвеска работает жестко. Каждая трещинка чувствуется, а на шершавом асфальте кузов «зудит». И резина «голосит». Но в этом автомобиле ничто не доставляет дискомфорта. Напротив, вся эта дрожь, встряхивания и звуки добавляют эмоций. Спортивный автомобиль должен быть именно таким. И именно так, хирургически точно, он должен «прошивать» связки виражей без намека на недостаточную или избыточную поворачиваемость. А как он держится за мокрую трассу на летней «резине» в горах, когда забортная температура приближается к нулю! Как говорят автогонщики, держак потрясающий. Если же в крутом повороте чуть-чуть сильнее нажать на «газ», родстер слегка выставит «корму» и… продолжит разгон с постоянным небольшим углом заноса – блеск! Оборотная сторона спортивности – покачивания рулем на неровной дороге при высокой скорости и «прыгучесть» на коротких дорожных волнах. Но это, как говорится, тоже часть имиджа, типичная для большинства спорткаров, которая совсем не портит впечатление от автомобиля. Пересаживаюсь в модификацию F-Type S. Вдобавок к «лишним» 40 л.с. у нее имеются амортизаторы с электронной регулировкой и система регулируемой динамики Configurable Dynamics, позволяющая водителю выбирать индивидуальные настройки: чувствительность педали акселератора, остроту рулевого управления и жесткость амортизаторов. Можно, например, «ужесточить» педаль акселератора и руль, а подвеску, наоборот, смягчить. Кроме того, система предлагает дополнительные функции на центральном сенсорном экране, которые позволяют замерять время прохождения круга на гоночной трассе и время на контрольных отметках, а также отображает интенсивность ускорения, торможения и боковых перегрузок. В целом по динамике «эска» схожа с базовой моделью, и двигатель рычит так же, но поведение шасси явно благороднее. В нормальном режиме подвески родстер все равно остается жестким и замечает все неровности, но «прыгучесть» на дорожных волнах у него заметно меньше, хоть и не исчезла вовсе. Спортивный режим не намного жестче, но сразу становятся заметны даже небольшие изменения профиля покрытия. Ну а управляемость по-прежнему отличная. Самая мощная, 8-цилиндровая модификация, честно говоря, удивила. Памятуя о «младших» версиях, я ожидал ощутить бешеную динамику под аккомпанемент громогласного двигателя. Но все оказалось не так. Мотор, хоть и басит знатно, работает заметно тише. Если вой силового агрегата в 6-цилиндровых моделях в дальней дороге утомляет и в самом тихом режиме, то здесь легко можно проехать сотни километров даже с дополнительно активированной «рычалкой». Динамика впечатляет, но автомобиль не кажется быстрее из-за более спокойных реакций на нажатие педали акселератора (и, конечно, более тихого голоса двигателя). Кроме того, у 8-цилиндрового родстера более тяжелый руль, который вызывает ощущение лучшей курсовой устойчивости. И подвеска гораздо меньше повторяет волнистый профиль дорожного покрытия, хотя на неровностях также жестка. Словом, эту модификацию можно назвать промежуточным вариантом между бескомпромиссной спортивностью 6-цилиндровых версий и «туристической» направленностью более дорогих моделей Jaguar. При этом управляется F-Type V8 S ничуть не хуже. На извилистой дороге он заставляет забыть о самосохранении своей потрясающей юркостью и устойчивостью, которая, казалось бы, противоречит всем законам физики. Словом, у Jaguar получился великолепный автомобиль, который даже в «спокойной» 8-цилиндровой версии дает больше эмоций, чем более дорогие Audi R8 и Porsche 911, хотя, скорее всего, и уступит им на гоночном треке. Но я не думаю, что последний факт станет решающим при покупке – способность дарить радость важнее. Проверить это первые покупатели смогут совсем скоро – прием заказов на новую модель начинается в июне 2013 г.

Ссылка на источник