Так уж получилось, что только за последние четверть века автомобильный мир потерял десятки брендов — британские Austin, Rover и Daimler, итальянскую Autobianchi, американские Plymouth, Eagle, Hummer, Saturn, Oldsmobile, Mercury, Pontiac, отечественные «Москвич», «Волга» и «Чайка». Причем это только те марки, которые «на слуху». Если же огласить весь автомобильный некролог хотя бы за последние полвека… Но некоторые бренды иногда получают право на второе рождение. А это значит, что автомобильные марки не умирают, а скорее, переводятся в «спящий» режим. У некоторых он продолжается десятилетиями, а у кого-то всего несколько лет. Одной из таких марок, которая то воскресала, то умирала, является Bugatti. Несмотря на долгую и славную историю, к началу 60-х годов прошлого века Bugatti находилась при смерти. Агония продолжалась недолго, и в 1963 году Bugatti была упразднена. Однако в 1987 году итальянский бизнесмен Романо Артиоли приобрел права на бренд Bugatti и в 1991 году начал выпуск суперкара Bugatti EB110. Этот спорткар произвел настоящий фурор, от клиентов поначалу отбоя не было, но Артиоли переоценил свои деловые качества, набрал кредитов, да ещё и купил фирму Lotus, чего делать явно не стоило. И в 1995 году Артиоли был вынужден прекратить выпуск спорткара Bugatti EB110 и свернуть все работы над роскошным суперседаном Bugatti EB112. Так Bugatti умерла во второй раз. Но ненадолго.  В 1998 году Bugatti вошла в семью могущественного концерна Volkswagen, который, в отличие от Романо Артиоли, располагал безграничными ресурсами. Немцы реанимировали Bugatti и создали суперкар «всех времен и народов» — Veyron. Который и по сей день остается настоящей автомобильной иконой. Правда, пока не до конца ясно, что предпримет Volkswagen в отношении Bugatti дальше. Veyron ничего кроме убытков не принес, проект Bugatti Galibier заморожен и не исключен такой вариант развития событий, при котором немцы опять переведут французскую фирму в «спящий» режим. Как это произошло с Maybach. Возрожденный в 2002 году после шестидесятилетней спячки Maybach должен был стать самым роскошным автомобилем в мире, однако, концерн Daimler AG слишком оптимистично оценил емкость рынка сверхдорогих седанов, да и конкуренты в лице Rolls-Royce Phantom и Bentley Arnage не собирались сдаваться без боя. Как и в случае с Bugatti Veyron, Maybach приносил лишь одни убытки — по некоторым данным, на каждой машине Daimler AG терял по 500 тысяч долларов! И это учитывая, что новая машина стоила в США около 400 тысяч. В 2012 году Daimler AG закрыл убыточное подразделение, решив, что в сегменте люксовых седанов гораздо большую пользу принесет Mercedes-Benz S-класса. Возрожденный Maybach прожил пусть и недолгую, но очень яркую жизнь: машина задала новые стандарты роскоши в сегменте седанов высшего класса и, кроме того, имела модификацию с кузовом ландо — Maybach Landaulet, ценой $1,2 млн, которую не предлагали конкуренты. Можно ещё вспомнить изготовленное в единственном экземпляре спорткупе Maybach Exelero — очень неординарный автомобиль, который так и не пошел в серию.  После того, как седан Maybach второго поколения, над которым совместно трудились Daimler AG и Aston Martin, был признан неперспективным, Maybach опять перешел в «спящий» режим. Если конъюнктура рынка изменится, то не исключено, что марка опять будет реанимирована. Впрочем, штутгартцы уже сейчас готовы использовать это имя для самых дорогих модификаций S-класса. В любом случае, пока рано говорить Maybach «прощай», уместнее будет сказать — до свидания. И если Maybach дремал больше полувека, то итальянской марке De Tomaso удалось «проспать» всего пять лет. После банкротства в 2004 году, казалось, что De Tomaso навсегда канула в лету, но экс-директор Lancia Жан Марио Россиньоло в 2009 году возродил этого производителя спорткаров. Россиньоло начал возрождение марки не с выпуска спорткара, что моментально поставило бы крест на его дальнейших планах, а с более востребованного рынком люксового кроссовера. В 2011 году на Женевском автосалоне был представлен первый автомобиль возрожденного бренда — De Tomaso Deauville. Полноприводный пятиметровый спорткроссовер щеголял костюмом пошитым в ателье Pininfarina, под капотом разместились бензиновые моторы мощностью 300 и 550 л.с., а так же 250-сильный дизель, при этом машина имела вполне адекватный ценник в 90 000 евро. На прикупленном по случаю фиатовском заводе на Сицилии планировалось выпускать 3000 кроссоверов в год. Но в том же году Россиньоло… продал все права на De Tomaso Deauville вездесущим китайцам, честно признав, что столкнулся с серьезными финансовыми трудностями. Причем трудности оказались настолько серьезными, что на сегодняшний день совершенно непонятно, какое будущее ожидает марку De Tomaso. Похоже, она проснулась и опять уснула… Ещё один не самый удачный пример реанимирования автомобильных брендов, продемонстрировала небольшая американская фирма Avanti Motor. Почти через 40 лет после закрытия марки Studebaker, Avanti Motor выпустила огромный внедорожник Studebaker XUV — прямого конкурента Hummer H2. Правда, ничего толкового из этой затеи не вышло: Studebaker XUV не заинтересовал даже привыкших к огромным автомобилям американцев, про экспорт в другие страны и думать было нечего. Машина стоила около $75 000 — немало по американским меркам. Кроме того на Avanti ополчился General Motors, вчинивший судебный иск за плагиат. Всё это привело к тому, что фирма сменила американскую приписку на мексиканскую, но наладить полноценный выпуск автомобилей на новой родине не получилось. Видимо, чтобы возрождение прошло успешно, требовались совсем другие возможности и финансы, коими Avanti не располагала. Но не надо думать, будто второе рождение выпадает исключительно на долю дорогих автомобилей. Ничего подобного. Так, в 2013 году, после тридцатилетней спячки был реанимирован бренд Datsun. Эту марку воскресили, чтобы упрочить позиции Nissan на рынках развивающихся стран, к которым относится и Россия. Первые модели возрожденного бренда — бюджетный хэтчбек Datsun GO и компактвэн Datsun GO+, поступили в продажу в Индии и Индонезии, а в России седан Datsun, построенный на платформе Лады Калины, поступит в продажу этой осенью и будет выпускаться на АвтоВАЗе. Кстати, редактор «Авто Mail.Ru» уже успел познакомиться с Datsun. Все подробности об этой модели в материале «Первый Datsun для России: видели, но не покажем».  Не исключено, что в рамках проекта «Кортеж» будет возрождена и такая марка как «Чайка». Во всяком случае, это имя однозначно подошло бы для «президентских» автомобилей, так как «Чайка» всегда ассоциировалась с высокопоставленными чиновниками. Как, впрочем, и другая российская марка — Руссо-Балт, попытка возрождения которой была предпринята московским ателье A:Level десять лет назад. Тогда, совместно с немецкими ателье German Gerg, был построен весьма самобытный автомобиль Russo-Baltique Impression, собравший немало восторженных отзывов. Но, к сожалению, эта машина так и не пошла в серию, хотя, несмотря на фанастический ценник в $1.8 млн, наверняка нашла бы своих покупателей.  Если рукописи не горят, то и автомобильные марки тоже не исчезают навсегда. Они просто ждут своей очереди чтобы «проснуться» и многие из них такой шанс иногда получают. Александр Плеханов

Ссылка на источник