Наша машина собрана в Елабуге. Оснащена 2-литровым бензиновым мотором (140 л.с.), полным приводом и 6-ступенчатой механикой. Военно-Грузинская дорога причудливо петляет, поднимаясь от реки Арагви, двухлитровая «четверка» отлично тянет на высоте 500 метров над уровнем моря, но к километровой отметке начинает пыхтеть, а на 2000 метрах движок как будто захлёбывается на низах и страдает одышкой на верхах. Кроме сильной потери тяги, компактный кроссовер досаждал небольшой раскачкой задней оси, а также громковатой работой подвески. О-ла-ла! Интересно, что сутки назад мы ехали по этой же дороге на переднеприводном EcoSport с двигателем 1,6 л (122 л.с.) и роботом PowerShift, однако у него никакой раскачки кормы не было. Еще более удивительно, что мотор Sigma 1,6 л в паре с роботизированной КПП тянул в условиях разреженного воздуха словно тренированный триатлонщик, пусть и громко жужжа, — а у двухлитрового Duratec будто нет коррекции показаний расхода воздуха по барометрическому давлению. У переднеприводника подвеска почти эталонная, мягко сглаживает стыки, проглатывает ямы, но при этом без раскачки и ощутимых кренов в поворотах. Разница не разгромная, на уровне полутонов, но, похоже, дополнительная масса раздатки, кардана, единого узла подключаемой муфты Dana и дифференциала играют свою роль — у двухлитровой версии снаряженная масса приближается к полутора тоннам, что на 100 кг больше, чем у моноприводного варианта. По сравнению с DSG от Volkswagen робот Powershift излишне мягко переключает передачи. Создаётся иллюзия, будто коробка — классический автомат с гидротрансформатором. При этом теряется ощущение жесткой связи, контроля автомобиля газом, к тому же при подъеме в горах мягкое переключение поджигает оба сцепления, и запах потихоньку проникает в салон. У EcoSport есть еще третий вариант комбинации мотор-коробка: 1,6 л и 5-ти ступенчатая механика (от 699 000 рублей), но организаторы такой вариант для теста не предоставили. Во всем, что касается поведения на асфальте, EcoSport сложно упрекнуть. Руль налит усилием, машина имеет однозначную реакцию на отклик руля, небольшие крены и позволяет штурмовать повороты так, что ты сам быстрее испугаешься обрывов или отвесных скал. Тем более за каждым поворотом в Грузии может неторопливо идти стадо коров или овец, неспешно погоняемое немолодым пастухом. Подвеска проглатывает асфальтовые проплешины с аппетитом голодной собаки, а острые стыки сглаживает словно рубанком по дереву. После своего горного спецучастка отдаю вахту за рулем и усаживаюсь на заднее сиденье с регулируемой спинкой. Удобно! Один из редких автомобилей в этом классе, где на втором ряду так же комфортно, как и на первом. Обычно на заднем диване или безбожно трясёт или укачивает до тошноты. А еще EcoSport, не только sport, но действительно economy — расход в грузинских горах, при постоянной пляске стрелки тахометра возле красной зоны, составил всего 9,4 л/100км у 1,6 л, а вот у двухлитрового он был уже солидным — 12,1 л/100 км. Вне асфальта EcoSport уже не так хорош: на проселочной дороге трясет, да и на руль приходятся сильные удары. Конечно, внутри не так бесчеловечно жестко, как в Chery Tiggo 5, но и об энергоемкости подвески Renault Duster пока приходится только мечтать. Сами фордовцы позиционируют свое творение исключительно как городской кроссовер. А может немного бездорожья? По Военно-Грузинской дороге, идущей к Владикавказу, мы поднялись до того поворота в гору, о котором я говорил в начале. На моноприводной версии мы смогли преодолеть пригорок только с разгона, а вот полноприводная машина взяла его с места с легкостью. Главное — отключить противобуксовочную систему, иначе электроника будет лишь душить и без того слабый на низах двухлитровый двигатель. За подъемом уже горная речка, заявленный проходимый брод — 550 мм, но, утопив колеса в бурной воде, в первую очередь беспокоишься о картере двигателя — ни заводской защиты, ни пыльников у него нет. Благо большой по меркам кроссовера клиренс (203 мм) и внедорожные углы въезда/съезда позволили преодолеть препятствие, не чиркнув днищем и пластиковыми бамперами. А вот выехать… На берегу под колесами оказался речной ил, и «ЭкоСпорту» катастрофически не хватало тяги двухлитрового Duratec: машина попросту глохла. Газ в пол, и, пробуксовывая то передними, то задними колесами, EcoSport выбрался из илового плена с третьего раза. Подключаемый полный привод все-таки помощник, но для редких вылазок на природу или заметенной дороги к даче. Эх, первую передачу бы покороче! Ford EcoSport — далеко не последняя разработка компании. Компактный кроссовер уже как два года продаётся в Бразилии, а индийский рынок только за прошлый год сумел поглотить 60 000 таких машин. Задержка в продажах в России вызвана подготовкой локализации производства в Елабуге. Кстати, в итоге доля комплектующих с внутреннего рынка должна составить 40%. Это будут крупные детали с большой весовой долей в стоимости: все штампованные панели, шины, сиденья и выхлопная система. В следующем году запустят производство и моторов 1,6 л Sigma. Кроссовер, построенный на платформе B2E от Fiesta, повторяет хэтчбек по архитектуре: спереди подвеска МакФерсон, сзади — скручивающиеся балка и барабанные тормоза. А у полноприводных версий (с 2,0 л и механикой) свой уникальный подрамник и независимая подвеска. Центральная консоль копирует временно снятую с продаж в России ту самую Ford Fiesta и напоминает клавиатуру телефона Nokia доайфоновской эпохи. Но если у Fiesta передняя панель была мягкая, то здесь жёсткий пластик с пластиковым облоем. Перед сдачей статьи я специально заехал к дилеру. На товарных машинах заусенцы на элементах интерьера остались, а подлокотник болтается не на одной, так на другой. А как еще вписать по стоимости модный кроссовер в бюджетный сегмент? Ford EcoSport — модель для развивающихся рынков: поэтому премиум ощущения и отсутствие облоя интересовали разработчиков в последнюю очередь. Был нужен недорогой вариант. И, похоже, в этом формате EcoSport найдет своего покупателя, как непритязательный и универсальный городской автомобиль с интересным дизайном. В одном региональном дилерском центре только за первый день продаж было реализовано несколько автомобилей — без тест-драйва, практически вслепую. Первое поколение EcoSport было создано на базе Ford Fusion специально для развивающегося рынка Бразилии (кстати, мы также должны поблагодарить бразильцев за Renault Sandero Stepway). Это был успех — с 2004 года за 8 лет в Латинской Америке было продано 750 000 автомобилей. Второе поколение не только расширило границы в лице развивающихся стран Индии, Таиланда и России, но и стало предлагаться в Старом Свете. Nissan Juke чуть меньше по габаритам, чем EcoSport: при одинаковой ширине (1765 мм), он ниже на 97 мм (1565 мм), и короче на 138 мм (4135 мм). Ценовое позиционирование Ford EcoSport сталкивает напрямую с Nissan Juke. Однако если моноприводные варианты схожи по цене, то полноприводный вариант от Juke дороже (от 978 000 рублей) и не имеет варианта с механикой, только с вариатором. Полноприводная Opel Mokka с механикой существенно дороже. 1,4 л (140 л.с.) и шестиступенчатая КПП стоят минимум 1 045 000 рублей. Зато есть вариант с автоматом (1,8 л 140 л.с.) почти за те же деньги 1 080 000 рублей. Renault Duster по разнообразию двигателей и вариантов трансмиссии кладет Ford EcoSport на лопатки. В комбинации полный привод и двухлитровый мотор при схожих комплектациях Duster стоит примерно на 140 000 рублей дешевле. А вот в моноприводных вариантах разница будет в районе 100 000 рублей. Конечная цена на Renault Duster зависит, прежде всего, от стоимости доставки, которая может достигать 40-50 000 рублей для уральского и сибирского региона. Максим Ахтямов, фото автора и Ford

Ссылка на источник