Недавно, пролистывая один из российских автомобильных журналов, я обнаружил нестыковку в статье про новый «Кайман». Коллеги запутались и разместили вперемешку фотографии и Cayman, и 911 Carrera. Неудивительно, новый «Кайман» второго поколения стал как никогда близок к своему легендарному родственнику Первый мировой журналистский тест-драйв нового «Каймана» проходил еще в середине этой весны на дорогах Португалии, а также на треке в Портимао. А российская презентация состоялась чуть позже, но в не менее интересном месте – на серпантинах в окрестностях одной из жемчужин российского юга – Геленджика. При первом же взгляде на новый Cayman хочется тут же открыть массивную дверь и погрузиться в по-спортивному обхватывающее ковшеобразное кресло. Темная кожа, панель приборов с традиционным и легко узнаваемым шрифтом, циферблат секундомера из пакета Sport Chrono, привычная архитектура внутреннего пространства с высоко поднимающейся центральной консолью… Это – Porsche, ни больше, ни меньше! Поскорее бы завести мотор брелком иммобилайзера словно ключом и умчаться подальше от городской суеты. Эргономика продумана до мелочей: нет ничего, чтобы мешало сконцентрироваться на пилотаже на все 200%. До некоторых кнопок на центральной консоли, конечно, все-таки приходится тянуться, но все они второстепенные, редко используются. К сожалению, автомобилей, оснащенных шестиступенчатой механикой на тест-драйве не оказалось, а ведь именно механику рекомендует Борис Шульмейстер, известный российский гонщик и, одновременно, представитель компании Porsche. Правда, автомобиль с механикой впоследствии будет сложнее перепродать, чем автомобиль с обновленным семиступенчатым роботом PDK с двумя сцеплениями. Преселективная трансмиссия так же хороша, как и раньше: безупречно переключает передачи и с легкостью позволяет замаскировать истинные возможности «Каймана», наделяя его в самом «щадящем» режиме плавностью добротного городского автомобиля. С весны по осень на этом купе действительно можно и нужно ездить каждый день! Средний расход во время динамичных передвижений не поднимается выше отметки 11 литров на «сотню», а в передний и задний багажники, суммарным объемом 425 литров можно загрузить пять спортивных сумок. Перед глазами возвышаются массивные как плечи атлета передние крылья, служащие прекрасным ориентиром для высоких водителей при маневрировании в транспортном потоке или на парковке. Но девушкам маленького роста предпочтительнее выбирать не «ковши», а стандартные сиденья с электроприводами и, в том числе, регулировкой по высоте. В скромных, но обеспечивающих приемлемую обзорность зеркалах кокетливо поблескивают «бедра» задних крыльев. Шестицилиндровый оппозитный двигатель тихо урчит где-то за спиной и эффектный спорткар плавно пробирается по свободным улочкам солнечного Краснодара, собирая взгляды окружающих водителей и обычных пешеходов, спешащих по делам в очередной трудовой понедельник. Новый Cayman стал не только длиннее на 33 мм и ниже на целый сантиметр, но и колея передних колес увеличилась на 40 мм. Он красив и эффектен, и как никогда ранее похож на старшего брата – 911. При этом, несмотря на увеличение пропорций, четырехколесный «крокодил» по сравнению с предшественником стал легче на 30 кг. В базовой версии автомобиль весит всего 1310 кг. Это следствие широкого применения алюминиевых сплавов – их 44% от общей массы. Выбираясь за черту города, мы попадаем на загородное шоссе, ехать по которому за рулем Cayman тоскливо. Да, можно чуть притормозить, а потом интенсивно ускориться, чуть-чуть приподняв уровень адреналина в крови, можно поиграть в «шашки», но все эти действия из разряда «если больше нечем заняться». Разумный человек будет держать себя в руках, учитывая высокую плотность трафика и повсеместно встречающиеся едва обозначенные пешеходные переходы. Поэтому приходится монотонно «тошнить» на разрешенных 110 км/ч, радует лишь удивительно низкий «шоссейный» расход топлива – всего 8,5 литров 95-го на «сотню». Вы когда-нибудь чувствовали себя героем компьютерной игры? Совсем недавно компания Porsche отмечала юбилей 911-й модели и, одновременно, проводила презентацию нового поколения 911 Turbo. Чтобы подчеркнуть значимость события, немецкая компания организовала небольшой, но эффектный пробег с участием членов отечественного клуба поклонников 911-й модели, журналистов на машинах из пресс-парка, а также членов высшего правления Porsche на автомобилях из собственного штутгартского музея. Стартовал пробег со смотровой площадки МГУ, которая, как известно, словно магнит притягивает владельцев различных суперкаров и просто быстрых автомобилей. Вот и к нашей колонне прибилось несколько Ferrari, Audi и еще пара-тройка менее пафосных машин… вроде Lotus Exige. Едем мы довольно спешно по московским проспектам, справа красная 458 Italia, слева серебристый R8 и я за рулем белого 911 Carrera. Ну прямо Need for Speed какой-то! К чему я все это?.. Дело в том, что Cayman и 911 текущих поколений удивительно похожи. Да что там похожи – пол, передний модуль с подвеской и рулевое управление у «Кайманов» и заднеприводных 911 вообще одинаковые! Идентичны и силовые установки, к примеру, тестовый Cayman S был оснащен 3,4-литровым атмосферным шестицилиндровым оппозитным двигателем и семиступенчатым роботом PDK. Точно такой же тандем мы можем видеть под капотом атмосферных 911-х. Но одновременно Cayman и его старший брат совершенно разные! Например, 3,4-литровый двигатель в 911-м развернут коробкой передач вперед, а в «Каймане», наоборот, именно двигатель находится в пределах колесной базы, перед задней осью. Поэтому и развесовка у «младшенького» практически идеальная – 46/54%. У «иконы» передок загружен гораздо хуже – на него приходится всего 38% общего веса 911 Carrera. Задний модуль и подвеска у этих автомобилей также различаются – у Cayman подвески типа McPherson «по кругу», в то время как у более дорогого 911 сзади многорычажка. Конечно, у топового двигателя «Каймана» иные конфигурации впускной и выпускной систем и более экономичная прошивка блока управления. То есть он попросту искусственно дефорсирован и вместо 350 л.с., как у базовой Carrera, выдает «всего» 325 л.с. при 7400 об/мин и 370 Нм в диапазоне от 4500 до 5800 об/мин. А на базовый Cayman устанавливается другой безнаддувный оппозит объемом поменьше – 2,7 литровый шестицилиндровый агрегат, буквально на днях ставший «Двигателем 2013 года» в номинации «от 2,5 до 3 литров» (по версии International engine of the year). У «победоносного» двигателя отдача поменьше – 265 л.с. при 6700 об/мин и 280 Нм на «полке» от 4500 об/мин до 6500 об/мин. Оба двигателя отличаются продвинутой системой терморегулирования: контуры систем охлаждения двигателей и коробок передач объединены, а за поддержание оптимальной температуры и убыстрение процесса прогрева отвечает управляемый электроникой термостат. Воздух на впуск поступает через боковые воздухозаборники, являющиеся одновременно самой характерной чертой, помогающей отличить новый Cayman от 911-го. Далее количество поступившего воздуха подсчитывается новым датчиком абсолютного давления, создающим меньшее сопротивление на впуске по сравнению с устанавливавшимся ранее пленочным датчиком массового расхода воздуха. И в итоге воздух, не без помощи системы VarioCam Plus, регулирующей фазы газораспределения и подъем клапанов, в правильном количестве попадает в цилиндры и перемешивается там с бензином. У 3,4-литрового двигателя ко всему прочему есть система резонансного наддува: специальная заслонка на впуске открывается и закрывается на определенных оборотах, подстраивая длину тракта под волновые колебания воздуха, и улучшает, таким образом, наполнение цилиндров. Вот только звучит этот мотор на Cayman в базовой комплектации, на мой взгляд, слишком тихо, слишком безобидно. Правда, как и для 911, для «Каймана» доступна опциональная спортивная выхлопная система, позволяющая одним нажатием преображать звук выхлопа, делая его более громким и сочным. Нажимаешь кнопку, на которой изображен «бинокль» (по крайней мере, пассажиры так думают), переключаешь лепестками PDK на пониженную передачу и-и-и…Банальное письменное вррр-у-у-у-м не способно передать эту мелодию, способную усладить слух любого поклонника спортивных автомобилей. Другими словами, спортивная выхлопная система – опция из разряда must have. Кстати, еще одна опция из того же списка – ковшеобразные сиденья. Удивительно, но именно регулирующиеся только в продольном направлении «ковши» Cayman для меня оказались гораздо удобнее, чем базовые кресла с электрорегулировками по всем возможным направлениям. Хотя и стандартные кресла выше всяких похвал. Сидишь как влитой, великолепно чувствуя автомобиль спиной и «пятой точкой» хоть на маленьких скоростях, хоть во время прохождения поворотов с максимальной перегрузкой. Среднемоторная компоновка, низкий центр тяжести, широкие цепкие покрышки и отлично настроенные подвески наделяют «Каймана» возможностью ввинчиваться в изгибы дороги на скоростях, которые в большинстве других автомобилей были бы запредельными. Он настолько крепко держится всеми четырьмя «лапами» за асфальт, что мои внутренние органы протестующе перекатываются с боку на бок, заставляя вспомнить ту самую карусель, на которой мы с друзьями в детстве имитировали центрифугу для подготовки космонавтов. Никогда мне еще так сильно не хотелось ограбить банк, лишь бы наше знакомство с «Кайманом» продлилось еще хоть немного… Мой коллега Дмитрий, выступавший в роли второго пилота, оказался не из робкого десятка, поэтому мы катались по практически пустым серпантинам не на прогулочных, а на вполне боевых скоростях. Правда, опасным наш темп выглядел, пожалуй, только со стороны и только для самого далекого от автоспорта обывателя. На общественных дорогах, тем более на горном серпантине, невозможно полностью раскрыть возможности такого автомобиля, как Porsche Cayman S… Жаль, ведь сами дороги в окрестностях Краснодара на общероссийском фоне оказались хорошими, без «пропастей» размером с колесо. Хотя небольшие кочки и стыки и там попадаются довольно часто. На волнах покоробленного асфальта Cayman слегка подпрыгивает, переваливаясь с боку на бок, при этом руль в руках немного подергивается из стороны в сторону, но, что самое удивительное, все эти нюансы не сказываются на первоначальной траектории. Двухместное купе за счет увеличенной на 60 мм колесной базы, широкой колеи и правильных настроек подвески обладает превосходной устойчивостью. На затяжных горных подъемах интенсивность разгона лишь чуть тускнеет, а на спусках 325-сильный мотор буквально «выбрасывает» автомобиль вперед, позволяя ему сравниться в динамике с настоящим суперкаром. Правый, левый, левый, правый… Нескончаемая череда поворотов превращается в подобие прекрасного танца, в котором в роли равных партнеров выступают и автомобиль и водитель. Cayman ведет вас, на интуитивном уровне транслируя правильную траекторию в ваше подсознание. Тяжелый во всех режимах руль передает максимум информации от автомобиля к человеку (что самое интересное, усилитель – полностью электрический), которому нужно лишь не бояться и не зевать, а молниеносно реагировать на любые изменения дорожной ситуации – остальное сделает сам «Кайман». Его кузов стал на 40% жестче и теперь является рекордсменом по показателю Нм/град – 42000 – среди всех ныне выпускающихся Porsche. В совокупности с идеально настроенной подвеской он наделяет Cayman фантастическими реакциями на повороты руля. Никаких запаздываний нет, и не может быть в принципе! Ты нажимаешь на газ, атмосферный мотор отзывается мгновенным ускорением и салон спорткара заполняют высокочастотные ноты вырывающегося с воем и хриплым рычанием выхлопа. В режиме Sport Plus «робот» удерживает передачу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут красной зоны, а затем с отчетливым «пинком» втыкает следующую. Снова левый поворот…Интенсивное торможение…Даже стандартные стальные диски безупречно справляются со своими обязанностями, мгновенно догружая переднюю ось инерцией. «Робот» агрессивно сбрасывает передачи, вынуждая выхлопную систему прокашливаться недогоревшим топливом. Плавно закручиваю «Кайман» влево и добавляю газ…Избыточная поворачиваемость… Система стабилизации за какую-то «наносекунду» одергивает автомобиль, притормаживая заднее левое колесо… Все, это предел! На общественных дорогах быстрее ехать попросту небезопасно. Компания Porsche, помимо десятка «Кайманов» привезла на тест-драйв и один ярко-красный Boxster S. Пренебречь таким удачным стечением обстоятельств было бы неправильно, поэтому мы выкроили пару часов для параллельного теста Cayman и Boxster. Пересаживаешься из «Каймана» в «Бокстер» и через 2 минуты понимаешь, что автомобили во всем практически идентичны. По сути, Cayman – это закрытая версия «Бокстера». Те же удобные кресла, идентичные органы управления, одинаковые узлы и агрегаты. А все отличия можно сосчитать по пальцам обеих рук. Крыша, различные задние модули и, следственно, настройки подвески, дополнительные усилители кузова в случае родстера, плюс 10 л.с. максимальной мощности в случае купе, различные по объему багажники сзади и…все. Но если вы не Марк Донохью (известный американский пилот, ставший в 1973 году чемпионом легендарных гонок Can-Am за рулем не менее легендарного «Турбопанцера» — Porsche 917/30), то минимальную разницу в мощности и в поведении автомобилей вряд ли почувствуете. Boxster лишь чуть жестче потряхивает водителя и пассажира при проезде неровностей. Если вы живете где-нибудь на побережье Сардинии, покупать Cayman будет попросту бессмысленно. Да что там Сардиния, даже в России «Бокстеры» продаются ровно в два раза лучше «Кайманов». Может показаться, что и у нас начинает зарождаться какая-никакая культура передвижения с открытым верхом, но стоит взглянуть на абсолютные цифры продаж, как все встает на свои места. За прошлый год в России продано всего 30 «Бокстеров». Но лично я бы выбрал именно Cayman, причем с минимумом электронных «примочек» и механической трансмиссией. Во-первых, он гораздо больше, чем Boxster, похож на легендарный 911-й. А во-вторых, по эксклюзивности он сравнится с иными по-настоящему экзотическими автомобилями, учитывая тот факт, что в прошлом году в России продали всего 15 «Кайманов»… К «Кайману» еще с первого поколения крепко прилепилось прозвище «Порше для бедных». Интересно, в какой это стране мира «бедные» могут заплатить за автомобиль 2 555 000 рублей в местной валюте? Более того, покорпев немного над фирменным конфигуратором, удалось установить стоимость идеальной, с моей точки зрения, комплектации – 4 659 754 рубля. Это больше, чем базовая стоимость 911 Carrera! Откуда такие цифры? 120 тысяч за 20-дюймовые диски Carrera Classic, 204 тысячи за обтяжку салона натуральной кожей цвета Espresso, 104 тысячи за спортивный выхлоп, 63 тысячи за полезную систему Porsche Torque Vectoring (PTV), включающую механический дифференциал с 22%-блокировкой крутящего момента, 76 тысяч за пакет Sport Chrono, 157 тысяч за «ковши», 68 тысяч за активную подвеску PASM, 188 тысяч за Hi-End аудиосистему Burmester… И этот список можно существенно расширить. Да, 911-легенда! Да, он агрессивней и, на первый взгляд, из-за «кривой» развесовки, более захватывающий при вождении. Он громче рычит, он вибрирует, он вселяет благоговейный восторг в юношеские умы. Но ведь очевидно же, что и в «Каймане», при желании, можно запросто усилить эмоциональную составляющую, благо агрегатная база схожа, да и «легкого» тюнинга для Porsche в продаже навалом! Уверяю вас, настоящий ценитель, человек, который способен выжать из Porsche 100% его возможностей, подтвердит слова, что от пилотирования Cayman можно получить не меньшее удовольствие, чем от управления 911, даже если это сверхмощная версия Turbo. И если раньше «Кайман» недалекие люди обзывали и «Порше для бедных», и «первой ступенькой в мир Порше», то теперь он – «911 Джуниор» — и никак иначе! Запомните!

Ссылка на источник